一般来说，涂料可以分为两大部分：建筑涂料和工业涂料。按照一般的定义，工业涂料涵盖交通涂料、其他涂料等。按应用领域，可以将工业涂料划分为高速公路、铁路、船舶等运输工具的防护涂料、汽车涂料和其他的工业涂料（包含集装箱涂料、海洋石油钻井平台防腐涂料、窑炉、输送管道涂料、输变电塔涂料、电子涂料、塑胶涂料、工艺品涂料等）。工业涂料按性能划分，也可以分为防腐涂料、防锈涂料、绝缘涂料等等。

    作为工业涂料的细分市场，防腐涂料作为最为典型的细分应用涂料，是众多工业涂料企业必争的领域，而防腐涂料作为中国涂料行业发展的一个重要方向，随着交通、能源、运输等行业的高速发展，特别是在船舶制造行业和集装箱制造业中，防腐涂料等工业涂料应用较为广泛。作为慧聪网特别推出的《工业涂料市场分析报告系列》之一，本章将系统的分析一下船舶涂料。

工业涂料市场分析报告系列一：船舶涂料

    船舶涂料是船舶底漆、船底防锈漆、船底防污漆、船舶水线漆系列、船壳及上层建筑用漆、各类船舶舱室用漆—压载水舱漆、油舱漆、饮水舱漆、干货舱漆等一系列油漆组成的。

    一、船舶涂料发展历史

    自1949年开始，船舶涂料及其涂装已经有了很大的发展和创新。到了1995年，随着喷砂磨光洁在表面处理中的使用和浸蚀底漆、乙烯船底涂料的出现，船行寿命已延长为l.5－2.0倍。船底涂料采用红丹涂料或铬酸锌涂料，面漆采用含有氧化亚铜的油溶性酚醛树脂涂料，对涂膜起泡、起皮的弊病，进行了大大的改善。

    1954年第一次进入造船热，这是由于长效暴露型底漆的开发和喷砂处理钢材表面的结果，更进一步说是由于世界上首次采用分部造船方式的结果。

    1960年，由于环氧富锌涂料的出现和环氧沥青涂料的开发，转向于厚膜长效防腐体系。其后三年，又进入了第二次造船热，防锈用环氧沥青代替油性涂料和氯化橡胶涂料，占据半数以上。

    1967年，随着无机富锌车间底漆的出现，船舶也变的大型化，建造效率也提高了，与之相应的重防腐方式成为主流。

    1975年，为了提高生产效率，进入了涂料的研究开发的激烈竞争，出现了浓度低的无机富锌车间底漆，一年以后，甲基丙烯酸三丁基烯的共聚体（TBT）防污涂料投入了实际应用，就此，货船建造急剧增长。

    1982年，由于海洋污染问题，美、英、日等世界性地限制“TBI”的使用。1990年日本生产的TBT化合物第二种特定形式也限制使用。因此，便出现无锡防污涂料。

    到了1993年，国际海市机关（IMO）为了防止原油泄露事故，规定油船为双层船壳。双层船壳的压舱物箱用涂料采用环氧沥青涂料，但是从安全、卫生性能、分部涂装作业环境以及油槽涂膜检查效率方面，改性环氧涂料仍然受到注视。

    二、船舶涂料需求日益增加

    我国船舶涂料是伴随着中国造船工业兴起的。20世纪80年代，随着世界造船产业向东亚迁移，中国造船产业逐渐成为工业制造较为重要的组成部分，而且形成了环渤海区、珠三角和长三角的产业布局。船舶涂料伴随着船舶制造业有了大幅度的增长，2015年中国新造船用涂料和修船用涂料共计达到137.36万吨左右。

    随着全球造船和修船工业已经完成了向东亚地区的转移，相应的船舶涂料生产也逐步地向东亚地区转移，尤其是向中国市场转移。2010年，中国取代韩国成为世界上最大的造船国，全球造船占有率达到了34.7%。而涂料生产作为劳动密集型产业，需要有大量的廉价劳动力作为支持，因此中国也就顺理成章的成为船舶涂料的主要生产基地。

    另外，全球的商船也都到了更新期，1980年全球平均船龄为12.8年，1995年已达到18.5年，而国际船级社协会规定，满15年的船舶为老龄船，必须进行检修。到目前为止，已经有不少商船的船龄已超过了20年，特别是油船更是如此。20世纪70年代全球建造的300多艘大型油轮急需更新，此外还有新建造的油轮，每年将增加油轮35—40艘。

    随着船舶工业的兴旺，船舶漆的市场需求也在迅速的增加。由于各国的工业结构不同，造成船舶漆在涂料中所占的比例有很大的差异。按经验及平均计算，新船每万吨需消耗涂料50吨，维修旧船每万吨需涂料30吨。经过慧聪网简略的计算可以预测出到2016年，我国船舶涂料总需求量应该达到144万吨。

2010年—2016年中国船舶涂料需求量（万吨）

    以上数据，属于慧聪网保守的统计数据，中国船舶涂料总需求量实际可能比以上数据更多，仅供各位同仁参考，如有疏漏，请与指正。

    从图表中可看出，我国造船及修船用漆量整体呈上升趋势，我国每年用在造船用漆量都高于修船用漆量，特别是2012年，我国的造船用漆量远远超出修船用漆量整整25.42万吨，要知道我国总需求量在2010年也仅仅只有56万吨而已。

    出现这样的现象，是有理可循的，首先从21世纪开始，全球最大的船舶涂料制造商陆续进入中国，这无不从一个侧面说明当时我国船舶涂料业发展的繁荣景象，吸引着外资加快了进入中国市场的脚步，而在2010年，中国取代韩国成为世界上最大的造船国，到2015年，中国造船总量超过1200万载重吨。

    其次，我国造船业起步没有一些欧美国家起步早，但却后来居上的成为第一大造船国，也就是说，我们是用20年不到的时间造人家几十年的船，造船用漆量显然要比维护船舶用漆量多得多。全球造船用漆量已经处于一个稳定增长阶段，但我国仍然处于高速增长阶段，这也就像那一个青春期的少年成长发展和一个婴儿的成长发展，虽然同样处于增长阶段，但增长率是不同的。

2010-2016年我国造船用漆与修船用漆量

    但是，中国船舶涂料行业每年都以10%的增长速度增长，从图表中可以分析出，我国的造船业虽然仍然是处于高速增长期，但由于2015年，造船工业遭遇了经济寒冬，一方面全球经济低迷，船舶市场需求进一步萎缩，使得造船业的增长趋势放缓。另一方面是国内因素，船舶制造产能过剩，尤其是中低端产能，而高端船舶及高端海工装备正在起步阶段。但船舶涂料业2015年总体增长竟仍然达到10%。

2010-2016年我国船舶涂料总需求量

    从上图中，可以明显的看出我国船舶涂料行业就是中国涂料发展的一个小缩影。根据中国涂料工业协会的统计数据，我国与海洋相关的涂料，大约占到涂料市场总量的10%。海洋涂料的均价在每吨3.5万-4万元，总的市场份额超过350亿元。作为世界第一大造船国，可以说船舶涂料供求量仍然处在线性发展的阶段，我国的船舶涂料市场仍然处于求远远大于供的状态。

    虽然船舶涂料市场的需求量十分喜人，但是，由于船舶涂料对涂料企业的科技研发要求很高，我国的部分的涂料企业生产技术无法达到先进生产水平，因此这一市场仍被外资在华企业所控制。因此，我国的船舶涂料企业要想分到这块大饼还有很长一段路要走。

    三、船舶涂料企业调查

    从上述文章中可知，全球顶级的船舶涂料企业已经完成在中国建厂及初期发展阶段，简单介绍一下全球十大船舶涂料厂商，分别是：英国IP公司（国际油漆）、关西涂料、比利时Sigma公司、丹麦Hempel公司、日本立邦船舶涂料、英国ICI公司、挪威Jotun公司、荷兰阿克苏·诺贝尔公司，这十大涂料企业占据着我国船舶涂料市场的大部分市场份额，也掌握着船舶涂料的核心技术。

    挪威的佐敦集团作为生产船舶涂料的老牌企业，早在80年代进入中国，2005年更是与中远国际控股强强联手成立中远佐敦，主要经营船舶漆业务，据资料显示，中远佐敦涂料公司2015年净利润高达2.15亿港元，同比大幅上升66%。公司全年船舶涂料销售总量达到8343.6万升（约合11.26万吨），同比增长31%，其中新造船涂料销售量为6289.04万升，同比上升31%；维修保养涂料销售量为2054.56万升，同比增加28%。

    2004年由于业务的发展，佐敦集团在张家港建立起佐敦涂料（张家港）有限公司。目前在中国拥有两家工厂，一家是位于广州的中远佐敦船舶涂料（广州）有限公司，另一家是佐敦独资的、位于张家港市的佐敦涂料（张家港）有限公司。

    日本关西涂料在中国拥有多家合资公司，此外还拥有独资子公司。1992年1月，合资成立中远关西涂料化工（天津）有限公司；1994年3月，合资成立沈阳关西涂料有限公司；1994年12月合资成立天津灯塔关西涂料化工有限公司；1995年2月，合资成立重庆关西涂料有限公司；1995年2月，合资成立湖南湘江关西涂料有限公司；2010年4月，关西涂料（沈阳）有限公司合并决算子公司化；2010年9月，成立关西涂料（中国）投资有限公司。

    关西涂料还拥有天津永富关西涂料化工有限公司、广州关西涂料有限公司、苏州关西涂料有限公司、重庆阿丽斯科关西涂料有限公司、上海关西涂料化工有限公司、关西涂料贸易（上海）有限公司、鄱阳关西涂料化工有限公司、肇庆关西圣联粉末涂料科技有限公司等合资公司或独资子公司。

    2005年，关西涂料与中远国际控股成立中远关西涂料化工有限公司。2011年关西涂料在中国重庆长寿建立亚洲最大的防腐涂料生产与研发基地，并首次将世界领先的防腐涂料技术同步带入中国。根据2015年的财报显示，关西涂料销售额达到3700亿日元，同比增长6%，净利润将达250亿日元，创历史新高，同比增长22%。

    四、船舶涂料产品发展方向

    船底漆是整个船舶涂料漆种中最重要的一个品种，由于钢材在海水中的自然腐蚀量为0.1mm/年，加在船底外部附着。繁殖的海洋动植物引起的航行速度降低，造成燃料费、清除费的增加，所以要求船底部要具有优异的耐海水性，优异的防污涂料体系。

    防污漆是由漆膜中的氧化亚铜等防污剂在一定时间内缓慢地熔在海水里，从而防止生物的附着。其技术关键应是防污剂的选择、防污剂溶出速度的件制等。目前普遍使用的分为不溶解型及抛光型（溶解型）。近年来，随着人类对环境保护意识的逐渐增强，己开始研究和应用无锡防污涂料。

    由于干湿交替作用引起的腐蚀、波浪冲击引起的损坏及紫外线照射引起的老化。水线、外弦、甲板部位的涂膜应具有良好的耐海水腐蚀性，优异的物理机械性能、耐磨、耐冲击及优异的财候性。

    而综合整个船舶涂料的产品发展都在向不需要严格的表面处理，这样在以后船舶进行修补时更加方便，而以船舶涂料的特殊性修补、维护频繁的特点来说，不需要严格的基面处理是必须的。

    其次，每艘船的涂料用量都是在增长中，有利于防止承载物泄露污染环境，对安全和卫生也是有很大的帮助的。总体而言船舶涂料在向多层次、多元化发展。

    五、船舶涂料行业发展的几大趋势

    上述已论，船舶涂料行业仍然处于高速发展，但由于船舶涂料是门槛较高的领域，通过竞争和发展，有利于提高进入的门槛，规范市场，优化资源。

    而船舶涂料行业现在急需对涂装施工加强管理，确保涂料涂装后的可靠性。而在开放的市场经济环境中，所有企业面临激烈的市场竞争，所有的竞争归根到底是人才的竞争和管理水平的竞争。但目前涂装技术服务和管理人才素质更加不适应竞争的要求，长期的计划经济模式导致涂料和涂装分割。改革开发以来，防腐涂装公司主要由天津、江苏、河南等地的民营企业为主，尽管十多年来他们的施工管理水平和人员素质有了长足的进步，但是缺乏系统的培训，难以保证高端市场的需求。我国船舶和重防腐工业的发展需要大批高素质的项目经理，技术代表和符合技能要求的施工人员。

    其次船舶涂料业中修补漆也占据着相当大的市场份额，因此规范修补涂装工序也是在船舶涂料发展中必不可少的。

    目前我国船舶涂装技术与国外相比仍存在较大差距，突出反映在涂装周期长、效率低、成本高等方面。其主要原因有以下几个：船舶涂装生产设计深度不够，壳舾涂一体化的概念不强；船舶涂装技术装备的机械化、自动化程度不高，致使除锈、涂装标准偏高，执行的问题比较严重；预处理质量和车间底漆性能有待改进；船舶生产管理急需加强，由于其他工种施工造成涂膜损坏而进行多次涂装的问题十分严重。

    早在2013年13月，由交通部、财政部、发改委、工信部等四部委下发的《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》政策，其实施期限将延长至2017年12月31日。这意味着，航企加快老旧船退役步伐，订造一批节能高效的新船型，这对于船舶涂料的发展无疑是大大的好。

    结语：目前，国内船舶涂料的市场大部分还被外企所掌控，如佐敦涂料、国际涂料、关西涂料、PPG涂料等大型跨国企业，从总体而言，本土船舶涂料企业的崛起，需要的是更多时间积累。